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SEA LTD-ADR價格

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$2,633.58
-$83.97(-3.09%)

*頁面數據最近更新時間:2026-05-11 17:41 (UTC+8)

至 2026-05-11 17:41,SEA LTD-ADR (SE) 股票報價為 $2,633.58,總市值為 $1.66兆,本益比為 48.09,股息率為 0.00%。 當日股票價格在 $2,563.71 至 $2,659.59 之間波動,當前價格較日內低點高 2.72%,較日內高點低 0.97%,成交量為 348.05萬。 過去 52 週,SE 股票價格區間為 $2,516.10 至 $2,927.49,當前價格距 52 週高點 -10.03%。

SE 關鍵數據

昨日收盤價$2,777.40
市值$1.66兆
成交量348.05萬
本益比48.09
股息收益率 (TTM)0.00%
股息金額$13.79
攤薄每股收益 (TTM)2.63
淨利潤(會計年度)$494.48億
營收(會計年度)$7187.42億
下次財報日期2026-05-12
每股收益預測0.77
營收預測$2022.72億
流通股數5.99億
Beta 值(1 年)1.573
最近除息日2017-02-13
最近派息日2017-03-01

SE 簡介

Sea Limited 及其子公司在東南亞、拉丁美洲、亞洲其他地區及國際市場從事數位娛樂、電子商務和數位金融服務業務。它提供 Garena 數位娛樂平台,讓用戶可存取手機與電腦的線上遊戲,以及電子競技(eSports)營運;並可存取其他娛樂內容,包括遊戲實況串流(livestreaming of gameplay)與社交功能,例如用戶聊天與線上論壇。該公司亦營運 Shopee 電子商務平台——一個以行動裝置為中心的市場,提供整合的支付與物流基礎設施以及賣家服務。此外,它還向個人與企業提供 SeaMoney 數位金融服務,包括離線與線上行動錢包以及支付處理服務,並在 ShopeePay、SPayLater、SeaBank 與其他數位金融服務品牌下,提供涵蓋信貸、保險科技(insurtech)與數位銀行服務的其他產品;同時也提供 Shopee 的支付處理服務。該公司過去名為 Garena Interactive Holding Limited,並於 2017 年 4 月更名為 Sea Limited。Sea Limited 於 2009 年成立,總部位於新加坡。
所屬板塊消費者循環性行業
所屬行業專業零售
CEOXiaodong Li
總部Singapore,None,SG
員工人數(會計年度)10.00
年均收入(1 年)$718.74億
員工人均淨利潤$49.44億

SEA LTD-ADR (SE) FAQ

SEA LTD-ADR (SE) 今天的股價是多少?

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SEA LTD-ADR (SE) 當前報價 $2,633.58,24 小時變動 -3.09%。52 週交易區間為 $2,516.10–$2,927.49。

SEA LTD-ADR (SE) 的 52 週最高價和最低價是多少?

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SEA LTD-ADR (SE) 的本益比 (P/E) 是多少?說明了什麽?

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SEA LTD-ADR (SE) 的市值是多少?

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SEA LTD-ADR (SE) 最近一季的每股收益 (EPS) 是多少?

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SEA LTD-ADR (SE) 現在該買入還是賣出?

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哪些因素會影響 SEA LTD-ADR (SE) 的股價?

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如何購買 SEA LTD-ADR (SE) 股票?

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風險提示

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快照民工

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6小時前
馬斯克還是太全面了! 自動駕駛長期領跑全行業也就算了,現在**電動化又殺回第一梯隊**: ![](https://img-cdn.gateio.im/social/moments-7e16084b21-ad08c7cfa0-8b7abd-e5a980) 一份北美監管文件意外披露了**特斯拉最新電池技術**,直接洩露天機: **特斯拉版的兆瓦閃充,已經量產上車**。 還是最新的二代4680電池……. 當年當面教馬斯克做事,斷言4680走不通的電池一哥**曾毓群**,就這樣被老馬用技術和量產“打臉”回應。 **特斯拉版兆瓦閃充意外曝光** ---------------- 消息的來源是一份提交給加州空氣資源委員會(CARB)的公開文件。 原本這份文件是為了披露特斯拉剛剛量產的第二代重卡Semitruck的電池容量信息,但細看之下,特斯拉最新的電池技術參數也被一併帶出: ![](https://img-cdn.gateio.im/social/moments-dcc8edbf35-b440fb18af-8b7abd-e5a980) 特斯拉Semitruck提供兩個電池版本: * 長續航版:可用電池容量822 kWh,預估續航500英里(約805公里),峰值功率800 kW,支持1.2 MW超充 * 標準續航版:可用電池容量548 kWh,預估續航325英里(約523公里),峰值功率525 kW,同樣支持1.2 MW超充 作為參照,**Model 3和Model Y的長續航全輪驅動版電池容量約為75-80 kWh——Semi長續航版的電池包能量大約是乘用車的10倍**。 **但是,Model 3和Model Y的車重,還不到Semitruck的1/20**。 這背後是空氣動力學優化、三電機系統效率曲線以及量產設計減重措施的綜合作用,使得能耗層面,Semi實測能耗約為1.7 kWh/英里,每千瓦時可行約0.6英里,顯著優於目前行業常見電動重卡的的0.4-0.5英里/kWh。 充電效率上,峰值功率可達**1.2 MW(即1200 kW)——特斯拉版本兆瓦閃充**。 ![](https://img-cdn.gateio.im/social/moments-9b0e445ed4-f0a1cdf1e2-8b7abd-e5a980) 以長續航版822 kWh電池計算,在1.2 MW峰值功率下,理論上可在30分鐘內補充約60%的電量——這正是美國交通法規要求駕駛員強制休息的時長。 也就是說,Semi的充電時間與法定休息時間完全對齊,司機停車休息的同時車輛完成補能,不額外消耗運營時間。 這幾點可以看出,Semi的電池系統並非簡單放大乘用車方案,而是圍繞三類8級重卡的實際工況進行了針對性工程設計。 縱向對比特斯拉自己的電池產品線,Semi上搭載的方案進步幅度相當明顯。 ![](https://img-cdn.gateio.im/social/moments-ff364e6277-20067a799c-8b7abd-e5a980) 初代4680電池(用在得州工廠生產的Model Y上)能量密度為244 Wh/kg,峰值充電功率約為250kW,對應V3超充樁。而二代4680電池,即Cybercell,能量密度提升至272 Wh/kg,增幅11.5%;支持的充電功率躍升至1200kW,對應V4超充及兆瓦充電樁。 橫向對比行業競品,比亞迪的刀片電池二代已於2025年量產,搭載於漢L等車型,其系統能量密度約為190 Wh/kg(電芯層面數據不同),支持峰值充電約1500kW,採用雙槍超充方案。 寧德時代剛剛發布的第四代神行電池,標稱能量密度約260-280 Wh/kg,峰值充電功率同樣宣稱可達1200kW。但關鍵區別在於,第四代神行預計2026年底才投入量產,目前仍是產線調試中的期貨。 結論很清楚:**三電技術上特斯拉沉寂幾年之後,又殺了回來,與比亞迪同處第一梯隊**,絕對數值上比比亞迪稍保守。 ![](https://img-cdn.gateio.im/social/moments-56d53d470a-33df98c82f-8b7abd-e5a980) 重要的是,特斯拉的兆瓦閃充、二代4680不是實驗室原型,也不是發布會上的期貨,而是已經裝在Cybertruck和Semitruck上的量產技術。 從這個角度看,**對比寧德時代,特斯拉領先約一年時間**。 ![](https://img-cdn.gateio.im/social/moments-314a508e7c-8196b52556-8b7abd-e5a980) 畢竟**寧德時代剛剛發布的第三代神行還是期貨,最快26年底才投入量產**。 這其實也是馬斯克曾經毓群當面“教做事”之後,最有力的反擊。 **特斯拉怎麼做到的** ------------ 二代4680電池的突破並非單一技術點,而是物理設計、电化學體系和製造工藝三路並進的結果。 加州大學聖地亞哥分校的實驗室對Cybercell電芯進行了精密拆解與電化學測試,揭示了性能躍遷的真實來源。 首先也是最直接的一步,來自**殼體減重帶來的“物理紅利”**。 ![](https://img-cdn.gateio.im/social/moments-839909b9b5-34ade3f176-8b7abd-e5a980) 第一代4680為了保證46毫米大直徑圓柱電池的結構強度,殼體厚度高達0.6毫米,屬於典型的“過度工程化”。第二代電芯直接將殼體減薄至0.35毫米,減薄幅度約42%。 這在工程上相當激進——46毫米直徑的電池,殼壁只有三分之一毫米,還要承受卷繞應力和封裝壓力,對鋼材沖壓工藝是極限挑戰。 **但收益也非常直接:殼體減薄釋放了更多內部空間裝載活性材料,同時非活性物質的重量大幅下降。僅此一項改進,就貢獻了約20 Wh/kg的能量密度提升**。 換句話說,特斯拉不改任何化學配方,光靠製造精度的提升,就拿到了近10%的性能增益。 但光靠物理減薄遠遠不夠,**電化學體系的升級才是真正的核心技術突破**。 ![](https://img-cdn.gateio.im/social/moments-74cd73d998-a7f3be2466-8b7abd-e5a980) 第二代電池的正極材料從第一代的NMC 811(鎳81%、鈷12%、錳7%)升級為NMC 955(鎳91%、鈷5%、錳4%)——**鎳含量每提升一個百分點,電池容量都會正向響應**,而91%的鎳含量已經觸及當前量產高鎳正極的科學前沿。 同時,鈷含量降至5%,既降低了對剛果等地鈷礦的依賴風險,也摊薄了材料成本。 這裡一個關鍵的驗證邏輯來自電極厚度的變化: 實測顯示,負極厚度僅從250微米降至240微米,降幅只有4%;但正極厚度從180微米猛減至150微米,降幅達17%。 而在鋰電池中,正負極的鋰離子容量必須嚴格匹配,正極厚度大幅減薄卻能承載同樣的鋰離子總量——**唯一的解釋是正極材料本身的活性物質密度有了質的飛躍**。 這一化學改進額外貢獻了約10 Wh/kg的能量密度,兩部分相加,正好解釋了從特斯拉二代4670電池能量密度244到272(Wh/kg)的跨越。 ![](https://img-cdn.gateio.im/social/moments-dd14823e5d-5d957fd8de-8b7abd-e5a980) 能量密度之外,兆瓦閃充還依賴整個電池包結構、工藝創新。 **高功率充電**的最大敵人是內阻帶來的發熱,二代4680電池在機械結構上做了多項減阻優化。 首先與第一代4680最大的不同,是**陽極銅箔直接焊接至底蓋,省去了傳統集流體的中介界面**。 其次是鋁制正極集流體從開槽設計改為實心圓盤,使電子過流面積增加,而**電極厚度減薄大幅降低了鋰離子在固相中擴散的離子電阻**。 這三項改進疊加,使得電芯在高倍率充放電時的產熱顯著下降。這也是為什麼Cybertruck目前雖然充電速度被軟件限制在“行業中游”,但硬體預留了遠高於此的潛力——一旦V4超充桿解限,更低的內阻將支撐更激進的充電曲線。 在**生產工藝**層面,**目前二代4680僅在陽極採用乾法工藝,陰極仍沿用傳統濕法塗布**。 ![](https://img-cdn.gateio.im/social/moments-63bd150306-8ce910b5fc-8b7abd-e5a980) 這裡解釋一下乾法工藝,是傳統電池製造方法的“革命”而非“進化”。它省略了能耗最高、設備最貴的中間環節,從根本上顛覆電池製造的成本和速度。 你可以把乾法工藝簡單理解為“乾粉直接壓成電極”,就像把乾燥的麵粉直接壓制成型,而不是傳統加水攪拌成麵團再放進烤箱裡烘乾。 保守估計製造成本降低約30%,綜合成本降低10%-20%,生產效率是濕法的7倍。 **全乾法工藝**,意味著二代4680還遠沒有到達目前鋰電池的性能極限,而這樣的技術探索,特斯拉還儲備了更多。 比如**矽基負極**可將能量密度推至300 Wh/kg並縮短充電時間,預計1-2年內引入;**非對稱層壓技術**可同時提升能量密度和充電速度,保守估計再增加35 Wh/kg;**鋰摻雜技術**理論上能觸及330 Wh/kg…… ![](https://img-cdn.gateio.im/social/moments-7436bec8cb-6cde3aff1f-8b7abd-e5a980) 接近400Wh/kg的三元鋰電池,實際上已經和入門級別的半固態電池電池差不多了,但從成本角度考慮,4680的成本優勢極大。 4680不但不是死路一條,反而是未來相當長一段時間裡,動力電池迭代的一個主要路線。 **馬斯克「打臉」曾毓群** -------------- 這條線索,要回溯到三年前的一場對話。 彼時寧德時代董事長曾毓群在一次行業交流中,當著馬斯克的面指出:4680大圓柱電池存在結構設計上的先天缺陷。直徑太大導致卷芯中心散熱困難,殼體強度與內阻難以平衡,量產可行性堪憂。 從後面的進展上看,曾毓群當時的判斷並非沒有道理。 ![](https://img-cdn.gateio.im/social/moments-03b4a1e0fd-4e600d26b8-8b7abd-e5a980) 因為特斯拉第一代4680的表現確實平平:能量密度僅244 Wh/kg,與2170拉不開差距,且充電性能未達預期,另外但是干法工藝遲遲無法突破。 據說,**面對曾毓群的“曉之以理”,馬斯克直接陷入沉默。** 後來,外界也普遍認為特斯拉的自研4680電池路線走進了死胡同。 但就如同特斯拉自研晶片一樣,可能有挫折和停滯,但馬斯克最終會用技術突破回應質疑。 比如二代4680殼體減薄加上結構優化,解決了內阻和散熱問題;高鎳正極配合匹配的負極,補上了能量密度短板;陽極干法先跑通,全干法已在路上…… ![](https://img-cdn.gateio.im/social/moments-3f8530f9e0-ca29d086b8-8b7abd-e5a980) 今天再看曾毓群當年的“斷言”,不能說錯——基於第一代產品的表現,該判斷是合理的。但技術和量產的時間軸已經把他甩在了身後。 特斯拉用三年時間證明,4680電池所謂“先天缺陷”不是技術死胡同,只是工程問題,而工程問題意味著可以被解決。 特斯拉在自動駕駛一直領跑,多模態大模型加數據驅動體系,現在成了自動駕駛賽道L2、L4共識。 電動化沉寂了幾年之後,現在又一鳴驚人。 而且,新的技術探索正在證明現有的鋰電路線遠沒到物理極限——能量密度可以繼續推高,充電速度可以繼續加快,製造成本可以繼續下降。 相比還在“大前期”的全固態電池,特斯拉選擇的漸進式改良路線,才是未來幾年成本碾壓、拉開與競爭對手差距的關鍵殺手鐧。 ![](https://img-cdn.gateio.im/social/moments-d08cb2a8b8-2b8353daa5-8b7abd-e5a980) 曾毓群教馬斯克做事,質疑4680走不通,而如今馬斯克用技術和量產給出了最好的回應。 一方面特斯拉確實太全面了。 另一個方面,**寧德時代過去幾年躺著賺錢,太容易了**。 本文來源:智能車參考 風險提示及免責條款 市場有風險,投資需謹慎。本文不構成個人投資建議,也未考慮到個別用戶特殊的投資目標、財務狀況或需要。用戶應考慮本文中的任何意見、觀點或結論是否符合其特定狀況。據此投資,責任自負。
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8小時前
問AI · 高盛預測數據中心增長存在哪些雙向風險? AI浪潮正在重塑美國電力版圖——數據中心或將成為未來兩年美國電力需求增長的核心推動力。 據追風交易台消息,5月5日,高盛大宗商品研究團隊發布最新電力市場研究報告,基於數據追蹤平台Aterio的詳細項目開發進度數據,對美國數據中心電力需求作出系統性預測。 該行認為,**就算大量項目延期甚至取消,美國數據中心用電需求仍將在兩年內翻倍。** 數據中心擴張提速,規模遠超歷史 --------------- 先看基礎數據。 根據Aterio數據,美國數據中心新增容量在2024年和2025年分別為6.4GW和8.5GW。而按照目前的開發計劃,2026年和2027年的年度新增量將分別跳升至19GW和69GW——這是一個量級上的跳躍。 高盛指出,增長不只是美國全國層面的故事。PJM(中大西洋)、ERCOT(德克薩斯)、MISO(中部大陸)三大區域電力市場,每一個在2027年的計劃新增量,都將超過2025年全美的總新增量。 延遲和取消是現實,但擋不住大趨勢 ---------------- 計劃是計劃,能否落地是另一回事。 高盛將2024年12月的開發計劃與後續實際投產情況進行了比對,發現:**原計劃在未來四個季度內投產的數據中心,只有72%真正按時上線。** 延誤的原因主要有三類: 1. **“選址博弈”**:開發商為規避風險,往往同時在多個地區提交申請,最終只推進條件最優的那個; 2. **供應鏈和勞動力問題**:施工過程中等待電氣設備可能造成數月停工; 3. **建設周期本身**:一個數據中心從獲批到投產通常需要1.5至2年,計劃越靠後,實現概率越低。 基於歷史規律,高盛估算:**當前計劃中,未來一年內約60%的新增容量會按時落地,未來兩年內這一比例降至約50%。** 即使打折,需求增長依然驚人 ------------- 高盛將上述折扣因子代入模型後,得出的預測數字依然相當強勁。 具體來看: * 2025年全年新增8.5GW,2026年第一季度已實現2.2GW; * 2026年第二至第四季度預計再增11.5GW; * 2027年年度新增量將達到36GW; * 到2027年底,美國數據中心總裝機容量將達到**95GW**,是2025年底水平的兩倍以上。 對應到用電需求(按70%的容量利用率計算,與過去五年歷史均值一致): * 2025年:31GW * 2026年:41GW * 2027年:**66GW** 值得注意的是,高盛內部不同團隊的預測存在差異。股票研究團隊基於S&P 451 Research數據,預測2026/2027年分別為39GW和50GW;大宗商品研究團隊基於Aterio數據,預測為41GW和66GW。高盛在報告中坦承,數據來源和方法論的差異是造成分歧的主要原因,市場整體的預測區間也相當寬泛——從美國能源部/勞倫斯伯克利國家實驗室的約30至55GW,到麥肯錫的42GW,再到波士頓諮詢的67GW,各方估算不一。 到2027年,數據中心將占美國夏季峰值電力需求的**8.5%**,而2025年這一比例僅為4.1%。 電力市場區域分化:有人“渴電”,有人相對寬鬆 ---------------------- 數據中心的爆發式增長不會均勻分布,對各地區電力市場的衝擊也截然不同。 報告將各區域分為三類: **一、可靠性風險上升(最緊張):** PJM(中大西洋,涵蓋弗吉尼亞、俄亥俄等地)、MISO(中部大陸)、NW(西北部)——這些市場發電容量新增有限,但數據中心需求激增。高盛認為,這些市場未來可能不得不拒絕部分數據中心的接入申請,並建議對當地電價上行風險進行對沖。 **二、邊際收緊(相對寬鬆):** ERCOT(德克薩斯)、SPP(中南部)、SE(佐治亞)——這些地區發電容量增長較快,數據中心帶來的需求增量只會造成溫和收緊。 **三、已飽和、新增受限:** TVA(田納西)、ISONE(新英格蘭)、FL(佛羅里達)——這些市場本已處於臨界緊張狀態,新增數據中心空間極為有限。 高盛指出,這一分化格局與數據中心選址邏輯高度吻合:**電力可用性是首要考量**,這解釋了為何德克薩斯和佐治亞吸引了大量新增項目;而PJM儘管電力已經偏緊,仍因"靠近客戶"的地理優勢持續吸引投資(尤其是弗吉尼亞和俄亥俄)。 預測存在雙向風險,高盛建議雙向對沖 ----------------- 分析師也明確列出了預測的不確定性來源: * **上行風險**:隨著時間推移,新項目會持續進入開發計劃,實際新增量可能超過當前預測;高資本支出也可能將建設周期壓縮至一年以内; * **下行風險**:供應鏈和勞動力問題可能延長建設周期;數據歷史較短(僅追溯至2024年12月),市場環境變化快,預測不確定性較高;此外,許多數據中心不公開披露信息,數據本身存在盲區。 基於上述雙向風險,高盛的策略建議是:**同時對沖電價上行和下行風險**——在PJM等供需偏緊市場防範電價飆升,在ERCOT等供給增長較快市場防範電價因供過於求而承壓。
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